近日，橫貫中國東西部的高鐵“大動脈”又有新動作。
新建合肥至武漢高鐵（以下簡稱“合武高鐵”）初步設(shè)計日前已獲批復(fù)，計劃于12月底正式開工建設(shè)。合武高鐵是滬渝蓉高速鐵路（以下簡稱“滬渝蓉高鐵”）承東啟西的關(guān)鍵區(qū)段，其動工標(biāo)志著滬渝蓉高鐵進(jìn)入全面加速建設(shè)期。
滬渝蓉高鐵起自上海，途經(jīng)江蘇、安徽、湖北、重慶，止于四川成都站，貫穿4省2市，線路總長約2100公里，預(yù)計2030年前全面建成。
新建滬渝蓉高鐵線路平縱斷面示意圖。圖/湖北發(fā)布官方微信公眾號
建成后的滬渝蓉高鐵將取代原有滬漢蓉快速客運通道，作為我國貫穿東西的沿江大通道，串聯(lián)起長江經(jīng)濟(jì)帶上、中、下游的11個省（市），成為長江流域綜合立體交通體系主骨干、全國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)主動脈之一。
中國區(qū)域科學(xué)協(xié)會長江經(jīng)濟(jì)帶研究專委會主任、四川省區(qū)域科學(xué)學(xué)會會長周江在接受中國新聞周刊采訪時提到，長江經(jīng)濟(jì)帶作為中國的經(jīng)濟(jì)重心之一，具有交通便捷、城市密集、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚、資源優(yōu)勢突出等特點，承載著國家重要的戰(zhàn)略任務(wù)。
同時，周江指出，盡管長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展迅速，但也面臨著資源分布不均、環(huán)境污染、城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡等問題，滬渝蓉高鐵的建設(shè)可以提升區(qū)域內(nèi)的交通便利性和效率，促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)增長、實現(xiàn)區(qū)域均衡發(fā)展。
滬渝蓉高鐵建成后，上海至成都、上海至重慶的運營里程預(yù)計將分別縮短為1875千米、1594千米，旅行時間將分別由現(xiàn)在的12.2小時、10.7小時縮減至6.7小時、5.3小時。
與黃金水道形成互補(bǔ)優(yōu)勢
長江經(jīng)濟(jì)帶橫跨中國東中西三大區(qū)域，覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11個省（市），面積約205.23萬平方公里，約占全國面積的21.4%。
周江告訴中國新聞周刊，2022年長江經(jīng)濟(jì)帶地區(qū)生產(chǎn)總值為559766億元，增長3.0%，人口和生產(chǎn)總值均超過全國的40%。
在不少人的印象中，橫貫長江經(jīng)濟(jì)帶的“高鐵”通道似乎早已有一條。
已經(jīng)通車數(shù)年的滬漢蓉快速客運通道，起于上海，途經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等城市，止于成都，的確是一條沿江而行、貫穿東西的鐵路“大動脈”。
不過，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院交通分院院長趙一新對中國新聞周刊表示，原有的滬漢蓉快速客運通道由于不同路段技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一，難以充分發(fā)揮鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和通道整體能力，對實施長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的支撐不足，在沿江綜合交通體系中短板明顯。
據(jù)了解，既有的滬漢蓉鐵路的設(shè)計時速，僅上海至南京段、重慶至成都段為時速350公里，南京—合肥—武漢—宜昌，以及利川—重慶時速均為200～250公里，宜昌—利川時速僅160公里。
目前，從成都到上海，全程旅行時間為12.2小時。滬渝蓉高鐵建成后，從成都到上海的時間將被縮短至6.7小時。因此，在不少受訪者看來，這是真正意義上的中國東西鐵路“大動脈”。
滬渝蓉高鐵施工現(xiàn)場。圖/中新社發(fā) 鐘鑫旺 攝
國家發(fā)改委國土開發(fā)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)研究所綜合研究室主任賈若祥在接受中國新聞周刊采訪時指出，長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展需要推進(jìn)綜合立體交通走廊建設(shè)，而滬渝蓉高鐵作為其中關(guān)鍵支撐，顯得尤為重要。
他說，長江經(jīng)濟(jì)帶涉及省份多，區(qū)域面積大，上中下游間經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展并不平衡。下游長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，發(fā)展水平明顯高于中上游地區(qū)，存在一定區(qū)域發(fā)展梯度差。
賈若祥認(rèn)為，縮短長江經(jīng)濟(jì)帶各區(qū)域之間交通的時間距離，將增強(qiáng)下游地區(qū)對中上游地區(qū)的輻射和帶動能力，同時促進(jìn)長三角地區(qū)的創(chuàng)新鏈與中西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈更加緊密聯(lián)系，從而推動長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)相關(guān)城市群的協(xié)同發(fā)展。他舉例稱，一些在長三角地區(qū)發(fā)展較為成熟的產(chǎn)業(yè)，如紡織服裝、食品加工和電子信息組裝等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，可以隨著高鐵快速通道的不斷完善實現(xiàn)區(qū)域間的梯度轉(zhuǎn)移，推動產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的完善和升級，溯江而上促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展。
周江表示，通過改善交通基礎(chǔ)設(shè)施條件，可以促使資源更加均衡地分配于長江經(jīng)濟(jì)帶的不同地區(qū)，減少區(qū)域發(fā)展不平衡的問題。此外，還可以推動長江中上游地區(qū)的成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈與經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的長江三角洲地區(qū)進(jìn)行有效對接，快速融入雙循環(huán)大格局。
湖北省統(tǒng)計局原副局長葉青對中國新聞周刊表示，一條高鐵線意味著一條黃金經(jīng)濟(jì)帶。高鐵線路沿途的每個站點都可以成為一個新的經(jīng)濟(jì)增長點。滬漢蓉高鐵串起的幾十座城市將輻射帶動鐵路沿線的中小城市、小城鎮(zhèn)發(fā)展，從而有力促進(jìn)三大城市群協(xié)同發(fā)展，促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶加速一體化發(fā)展。
滬渝蓉高鐵的建設(shè)不但可以促進(jìn)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還可以提升區(qū)域內(nèi)客運和貨運的效率。
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授楊浩告訴中國新聞周刊，過去生產(chǎn)要素的流通以南北方向為主，對于西部地區(qū)來說，客運和貨運需求并不高。滬漢蓉快速客運通道曾預(yù)留了貨運條件，但由于技術(shù)條件存在差異，難于客貨兼容，只能客運專用。
楊浩認(rèn)為，隨著長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展，當(dāng)下沿江東西向交通運輸通道難以滿足長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展需求，因此必須重新規(guī)劃鐵路網(wǎng)絡(luò)功能布局，通過技術(shù)改造恢復(fù)舊線貨運功能，并修建滬渝蓉高鐵以滿足未來的客運需求。
2022年，長江干線港口完成貨物吞吐量35.9億噸，同比增長1.7%。中國社會科學(xué)院研究員牛鳳瑞對中國新聞周刊談到，長江沿岸南北寬度較大，除黃金水道外，還需要東西向的其他運輸方式來補(bǔ)充和優(yōu)化。他認(rèn)為，滬渝蓉高鐵的建設(shè)對于長江經(jīng)濟(jì)帶和整個中國高鐵網(wǎng)絡(luò)的加密優(yōu)化至關(guān)重要，可以與長江黃金水道形成優(yōu)勢互補(bǔ)。
對于不少網(wǎng)民曾質(zhì)疑為何不在原有鐵路基礎(chǔ)上進(jìn)行提速，而需要重新修建一條新鐵路，趙一新解釋稱，現(xiàn)有鐵路設(shè)計時速不一，有些地方為160公里/小時，有些為250公里/小時，受制于地形條件和技術(shù)，不是所有路段都能提升到350公里/小時。
不過，他也提到，并非所有路段都為重新修建，“能保留的都盡量保留了，只是所占比例較小，大部分還是需要重新修建”。
實現(xiàn)錯位發(fā)展
對于在上海從事藝術(shù)品收藏工作的重慶姑娘張瑞來說，滬渝蓉高鐵的建設(shè)改變了她對事業(yè)的布局。由于工作需求，她經(jīng)常需要將客戶從重慶帶到上海參加活動，她一直猶豫是否有必要在上海置辦辦公地點，但滬渝蓉高鐵一旦開通，從重慶到上海僅需5.3小時，她認(rèn)為這將有助于她更好開拓事業(yè)，因此，她決定將部分工作重心轉(zhuǎn)移到上海。
然而，并非所有人都持樂觀態(tài)度。在湖北天門市從事小商品貿(mào)易劉凱對中國新聞周刊表示，由于他們城市的經(jīng)濟(jì)體量并不大，他擔(dān)心滬渝蓉高鐵會讓越來越多家鄉(xiāng)的年輕人選擇外出打拼。
滬渝蓉高鐵連接上海、蘇州、南京、合肥、武漢、重慶、成都等19個城市。周江介紹稱，在這些城市中，2022年GDP超過1萬億元的城市達(dá)到了8個，如上海為4.47萬億元，蘇州為2.4萬億元，重慶是2.9萬億元，成都突破2.1萬億元，同樣，也有GDP低于1000億元的城市，如四川的資陽市為948.2億元，湖北的天門市只有730.05億元。
周江認(rèn)為，滬渝蓉高鐵對上海、蘇州、重慶、成都、南通、南京、合肥和武漢等城市而言，意味著更多的經(jīng)濟(jì)交流和發(fā)展機(jī)遇。而對于六安市、天門市、恩施土家族苗族自治州和資陽市等經(jīng)濟(jì)規(guī)模相對較小的城市而言，在進(jìn)一步便利資源要素的流通和人才的流動同時，也可能會加劇一些城市的“虹吸效應(yīng)”，即此類城市的資源和人才可能加速流向更大的城市，加劇區(qū)域內(nèi)的不平衡發(fā)展。
在牛鳳瑞看來，城市化本身具有極化效應(yīng)，只有人口、產(chǎn)業(yè)和資金的集聚，才能實現(xiàn)更高的要素配置效率。他認(rèn)為，這種聚集效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)對國家整體的綜合經(jīng)濟(jì)實力以及區(qū)域發(fā)展利大于弊。
不過，牛鳳瑞也提到，雖然對于一些處于“虹吸效應(yīng)”之下的地區(qū)來說，目前可能并非都是利好，但隨著中心城市地區(qū)的發(fā)展，其效益會外溢給周邊城市和地區(qū)，總體發(fā)展仍會趨向于平衡。
他進(jìn)一步解釋稱，當(dāng)前區(qū)域壁壘主要包括城鄉(xiāng)二元體制造成的要素流動受阻，以及行政手段配置資源不當(dāng)而造成的行政區(qū)劃壁壘。他說，“我們需要構(gòu)建全國統(tǒng)一大市場，為了實現(xiàn)通過市場機(jī)制配置要素資源，必須打破這些區(qū)域壁壘。”
對于那些體量較小的城市，周江認(rèn)為，此類城市可以立足于自身特點，通過培育特色產(chǎn)業(yè)來實現(xiàn)錯位發(fā)展，避免直接與大城市競爭。還可以通過與大城市形成產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)，共同開發(fā)區(qū)域市場，實現(xiàn)資源共享。此外，他認(rèn)為，注重綠色建設(shè)和環(huán)保，提高城市的宜居性，也是中小城市可行的發(fā)展路徑。
由于高鐵建設(shè)涉及一些新站的建設(shè)，趙一新認(rèn)為，在新建的線路中，城市內(nèi)站點的設(shè)置要更加注重與城市融合在一起，“不應(yīng)再像過去那樣將站點設(shè)置遠(yuǎn)離城市中心，這對城市和高鐵之間的互動關(guān)系并不利”。
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